En los primeros meses del 2020 el comercio global registró atrasos en entregas e interrupciones en las cadenas mundiales de suministro que involucran, tanto insumos como productos finales procedentes de China. El COVID-19, que desde diciembre de 2019 afectaba a China, país considerado como la fábrica del mundo, obligó a sus autoridades a detener los envíos de mercancías al resto del mundo por vía marítima. La alternativa entonces fue realizar el traslado por vía aérea.

La problemática mejoró en cierta medida en el transcurso del año, aunque nunca desapareció pues a la fecha la pandemia continúa causando estragos en el flujo del comercio mundial; de hecho, desde julio la situación volvió a complicarse un poco más por lo que la demora en mercancías ha estado a la orden del día, así como el incremento en los costos de almacenamiento en los puertos.

Los factores que explican esta crisis de transporte se derivan de la pandemia, aunque en el transcurso del 2020 se sumó la rápida recuperación que ha tenido la economía china y el vertiginoso crecimiento de sus exportaciones (desbancó a México como el principal país exportador a Estados Unidos) al aumentar el tráfico de contenedores en los puertos y dificultar todavía más la operatividad de la logística portuaria a nivel mundial.

China ha sabido aprovechar el crecimiento del consumo de mercancías, por algo es la única economía grande que registró un crecimiento positivo en 2020. El país asiático controló rápidamente la epidemia por lo que su Producto Interno Bruto (PIB) solo registró crecimiento negativo en el primer trimestre del año, y al final, cerró con un avance positivo de 2.3 por ciento. Un análisis de la firma española Bankia apunta que “China destaca como el único país, entre las grandes economías, que ya ha recuperado todo el terreno perdido por el shock viral, gracias, en gran medida, al efectivo control del contagio por parte de las autoridades y a los estímulos monetarios y fiscales”.

Muchos puertos que dependen del comercio con China han experimentado fluctuaciones de volumen desde el comienzo de la pandemia. Esto ha causado congestión y retrasos en los puntos críticos de la cadena de suministro.

De acuerdo con Gene Seroka, director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles aseguró que “El volumen de carga aumentó un 50% en la segunda mitad de 2020 en comparación con la primera mitad, y que se ha vuelto común que los barcos cargados tengan que esperar, anclados en el mar hasta que se abra un muelle para descargar. Durante la pandemia, no estamos comprando servicios, estamos comprando bienes”.

El factor “contenedores”

De acuerdo con los expertos, la pandemia también ha originado problemáticas como el abandono de contenedores en los puertos porque muchos productos dejaron de demandarse (por ejemplo, los escolares) algo que, además de complicar el tráfico también ha elevado los costos de almacenamiento y precios de los productos importados.

Por estos mismos factores, desde noviembre del año pasado la problemática de la logística portuaria volvió a notarse aún más, y es previsible que esta situación se prolongue a lo largo de 2021, por lo que los importadores mexicanos –entre ellos, los proveedores y distribuidores mayoristas del sector ferretero– deberán tomar sus precauciones en cuanto a la planeación de inventarios y la diversificación en la selección de sus mercados de abastecimiento.

Ricardo Arciénega, agente aduanal de la compañía Magno Trading, comenta con Mundo Ferretero “Ya llevamos un año con esta situación de contenedores parados en puertos, altos costos y demoras en entregas; y estimamos que esta situación se extienda por todo 2021. Muchos contenedores se quedaron cargados en el abandono porque los importadores no pudieron cubrir los costos de almacenaje. Realmente ese es el tema, los contenedores están en puerto lleno y tienen que esperar tres meses para que la aduana distribuya la mercancía o que les permita tomar el contenedor de nuevo a la naviera que lo reclame, allí es en donde se están tardando y eso repercute en costos. Es pues una cadena de sucesos que se han suscitado por la pandemia del coronavirus”.

El boom de las exportaciones chinas al resto del mundo, así como el incremento de sus importaciones es hoy uno de los principales detonantes de los problemas de operación en el comercio marítimo y a ello se suma la escasez de contenedores que otros países también necesitan para exportar sus productos.

Ilse Maya, agente aduanal con oficinas en la Ciudad de México, comentó que además de retrasos en la llegada de insumos y productos terminados a los puntos de fabricación y consumo, también se ha propiciado un considerable aumento en los costos de transporte que de alguna manera tenderán a reflejarse en sus precios. Y, apunta, estos retrasos han obligado a los importadores a planear y hacer sus reservas de equipo hasta con tres semanas de anticipación cuando normalmente se requería solo una semana.

Y sí a principios del 2020 el nudo en el tráfico de mercancías vía marítima se resolvía, de alguna manera, con envíos en trasporte aéreo de carga e incluso de pasajeros –en cierta medida– al menos hasta febrero esta no era opción debido a las restricciones de vuelos largos que han impuesto los distintos países del mundo por razones sanitarias.

La vacuna ya empezó a aplicarse, pero llevará varios meses –hay quienes señalan que todo 2021– completar la vacunación y retornar a los niveles de operación económica, comercial, turística, etcétera.

Principales factores de demora en el comercio internacional

La recuperación en el volumen comercial ha hecho que prácticamente todas las principales líneas navieras necesiten agregar una capacidad significativa de contenedores; sin embargo, su producción es limitada porque durante la cuarenta se interrumpió su fabricación ante el desplome de pedidos. Hoy, la reactivación de esta industria se observa más bien lenta por la escasez de materiales para su fabricación.

Los recursos humanos para atender el tráfico de mercancías en puertos, aduanas y transporte también ha sufrido bajas importantes por la pandemia, algo que necesariamente derivó en el deterioro en su capacidad operativa.

Durante toda la pandemia, aduanas y puertos se han mantenido en operación y se han registrado muchos contagios e incluso algunas personas ya no quisieron seguir trabajando por esta situación.

Un mayor volumen de carga sin mayor capacidad logística crea un cuello de botella que no se resuelve fácilmente y genera costos que necesariamente se verán reflejados en el precio final de insumos y productos terminados. La cadena de retrasos se extiende al transporte terrestre que se encarga de llevarlos a los puntos de fabricación y de venta.

El transporte aéreo de mercancías y pasajeros (en los segundos se maneja un espacio para el transporte de mercancías) se encuentra en una posición de alta vulnerabilidad por las restricciones sanitarias y de vuelos de larga distancia.

En resumen, el aumento en la demanda mundial ha resultado en una escasez global de contenedores de envío, puertos marítimos congestionados, limitaciones de capacidad en los buques e incluso bloqueo en ciertos mercados. Un informe del Centro de Investigación de Envíos Internacionales de Shanghái publicó en el cuarto trimestre del 2020 que es probable que el problema de la escasez dure otros tres meses o más, pues la pandemia también ha afectado el suministro de acero y madera necesarios para construir contenedores.

Para Ricardo Arciénega, el problema de demora en los puertos sí tiene que ver con el tema de los contenedores, pero identifica como la problemática más importante el sustancial incremento en los costos de importación, y esto es tanto por el incremento de la demanda y porque con la pandemia se están tardando un poco más en liberar los barcos. Comenta que la mayoría de las importaciones provenientes de China no llegan de manera directa a nuestro país, tocan algún otro puerto, por ejemplo, el de Costa Rica, y si allí no llenan los buques a tiempo o no cuentan con la cantidad suficiente de contenedores para el siguiente puerto es en donde empiezan a generarse las demoras.

Fuente: Organización Marítima Internacional (OMI).